Viva la independencia. (EL UNIVERSAL)
Entre la variedad de factores para decidir nuestro próximo vehículo, además de precio, seguridad, nivel de equipamiento o el color disponible, un factor que resulta considerable en algunos modelos es el tipo de suspensión. No todas las suspensiones son iguales, y particularmente encontraremos variedad en el eje posterior.
Como usuarios informados podemos tomar una mejor decisión conociendo qué aporta cada una, pues el hecho de que coexistan en el mercado es un indicador de que cada una ofrece valores y puntos débiles en particular.
Para empezar ¿qué es una suspensión? En vehículos, es el conjunto de sistemas que aíslan los impactos del camino, en la medida de lo posible y de lo útil, del chasis. Quien recuerde haber jugado en su infancia con un carro deslizador Avalancha recordará lo rudo de su calidad de marcha, pues cada imperfección del camino era transmitida al sistema óseo de su divertido ocupante. La suspensión va a absorber una parte considerable de los impactos derivados del avance, permitiendo controlar el vehículo, evitar su desgaste e incluso su destrucción, y hará cómoda la marcha. De hecho, los sistemas de suspensión preceden la existencia del automóvil por más de un siglo, pues se utilizaban en carretas y trenes mucho antes de que surgieran los "carruajes sin caballos". Resortes y muelles eran los aliados de arrieros pues permitían una velocidad y control superior a la lograble en carretas directamente conectadas a los ejes. En 1901, Citroën usa por primera vez los amortiguadores, evitando el rebote de los elementos elásticos.
La suspensión original, con más de un siglo en uso, es la variante que conocemos como "eje rígido". En esta configuración el chasis o bastidor va montado sobre ejes, a los cuales se acoplan las ruedas. El problema en un auto, comparado a una carreta o vagón de ferrocarril es que además de rodar deben aplicar la fuerza motriz al piso. Esto llevó al uso, en los primeros autos, de una cadena de transmisión, la cual se acoplaba al eje por una rueda dentada similar a la de una motocicleta. Este componente se sustituyó por una opción menos proclive a fallas, la flecha: una barra de metal sólida. El reto era transmitir la fuerza a las llantas posteriores, aún con la diferencia de giro en curvas, esto lo resuelve el sistema de engranajes adecuadamente denominado diferencial, permitiendo que la rueda exterior gire más que la interior.
Hasta ahí el sistema funciona idealmente. El problema se halla en pavimento maltratado o en ausencia de éste, pues los brincos que llegue a dar la rueda de un lado serán comunicados por el eje a la rueda contraria, haciendo proclive el vehículo a perder tracción. Fue nuevamente Citroën quien innovaría en este sentido con la suspensión de doble horquilla en automóviles, adaptándolo de los trenes de aterrizaje de la industria aeronáutica, permitiendo que cada rueda tenga su movimiento sin interesar a la contraria. Para su aplicación en ejes con fuerza motriz, se utilizan juntas homocinéticas: barras con articulación que transmiten la fuerza del diferencial a la rueda y permiten su juego. Te presentamos gráficamente estos componentes y sus características.
