Cientos de miles de ciudades en todo el mundo comparten condiciones debido al modelo de desarrollo que impulsaron durante décadas. La sobre-explotación de recursos naturales en todos los países, en aras de una industrialización que parecía una panacea para acabar con la pobreza, resultó en un desastre ambiental y social que ahora toca empezar a resolver con acciones locales de incidencia global.
En el caso de zonas conurbadas o metropolitanas, los diagnósticos indican que la realidad para los habitantes de estas ciudades es muy similar, en oportunidades y obstáculos, en la medida en que sus autoridades logran o fallan en construir acuerdos comunes para mejorar las condiciones de vida de toda la zona.
En México, la lógica partidista y el diseño institucional de los tres órdenes de gobierno han ido delineando un "habitus" de gestión y toma de decisiones en el que se privilegian miradas cortoplacistas y acciones inmediatas para contener problemas, que permitan a las y los titulares de las dependencias seguirse posicionando mediáticamente para ir tras un nuevo encargo en las elecciones siguientes.
En ese contexto se enmarcan los esfuerzos por impulsar la planeación y gobernanza de las zonas metropolitanas con efectos vinculantes al paso de las administraciones municipales, estatales e incluso federales. Pero también, hablar de planeación tiene una implicación económica fundamental: en el pasado y aún ahora, la toma de decisiones sobre grandes obras de infraestructura no consideraban su viabilidad e impacto a largo plazo, tanto social como ecológico, o imponían una visión muy particular, ya fuera personal, del partido o del imaginario colectivo, sobre desarrollo y diseño urbano. Y suele pasar, en todos los temas de interés metropolitano, que las soluciones más efectivas sean también las menos costosas al largo plazo.
Para muestra, usemos nuevamente el botón de la movilidad urbana. Recientemente, el medio canadiense independiente "The Discourse" publicó un análisis del costo y beneficio de diferentes modalidades de transporte urbano. El resultado global es impactante. Por cada dólar invertido para transportarse de cierto modo por el usuario, la sociedad aporta otra cantidad para financiar la infraestructura y los posibles impactos:
Por cada dólar invertido por un(a) peatón(a) para desplazarse, la sociedad aporta $0.01. Para viajes en bicicleta, la sociedad aporta $0.08. En transporte público, por cada $1 pagado por el usuario, la sociedad coopera con $1.50. El uso de automóviles particulares es, evidentemente, el más costoso y menos viable para pensar el futuro de las personas en las ciudades. Por cada $1, a la sociedad le cuesta $9.20 costear infraestructura, que además nunca es suficiente ni adecuada y requiere grandes presupuestos para su mantenimiento y ampliación constante. Si, a esos costos pudiéramos agregar los porcentajes que se desvían, inflan o se pierden en el camino por corrupción en México, la falta de planeación e inversión en movilidad sustentable termina comprometiendo otros rubros críticos de atención como educación, salud y programas sociales.
Al centro de la planeación metropolitana deben de estar todas las personas que habitan y transitan por nuestras ciudades. Por ello, construir decididamente modelos de gobernanza es fundamental para asegurar la participación ciudadana sustantiva y una representación real de todas las realidades que conviven, especialmente las más vulnerables.
